Fragt sich allerdings tatsächlich, wann, wie und wo eine
deutsche Zulassung zu erwarten ist...

Meine Frau schüttelt nur den Kopf wenn wiedermal der SVB Katalog auf dem Tisch ist. Es sei denn sie schaut selber hinein.

Herr Kapitän, hast du mich gesehen?

Jede Segelyacht sollte einen AIS-Transponder an Bord haben, sonst kommt es zu schweren Unfällen auf See

Was da am Horizont auftaucht, wirkt zunächst noch völlig unbedrohlich: ein Fleck, nichts weiter, was sich da zwischen Himmel und Wasser abzeichnet. Beim Näherkommen entsteht allerdings eine wahre Trabantenstadt, in der die Wohntürme aus einzelnen Containerstapeln gebildet werden. Die "Maersk Kushiro" ist 300 Meter lang, 40 Meter breit und fasst mehr als 10 000 Container. Wenn sie mit ihren 14,5 Meter Maximaltiefgang die Yacht im Radarschatten übersieht, bleibt wenig mehr als Sperrholz oder Kunststoffkrümel, je nachdem.

Doch zum Glück haben professionelle Sendesysteme, mit denen Sportboot-Skipper auf sich aufmerksam machen können, mittlerweile auch den Yachtsport erobert: UKW-Sprechfunk, Funkpeilung und diverse Funknavigationsverfahren, Navigation per Satellit, Kartenplotter, Radar. Alles einst für die Großen entwickelt, alles inzwischen hunderttausendfach verkauft bei den Kleinen. Die jüngste Entwicklung ist AIS, das "Automatic Identification System".

Für Andreas Lubkowitz, Sprecher der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, zählt AIS künftig zur Grundausstattung jeder Yacht. Es macht Boote sichtbar, die auf dem Radarschirm großer Schiffe glatt übersehen würden. Sogar Yachten, die im Radarschatten einer Insel oder eines Frachters verschwunden sind, bleiben dank AIS im Fokus der Revierlotsen und Nautiker. Ohne Zweifel ein enormes Plus an Sicherheit.

AIS transportiert Informationen über das eigene Fahrzeug und empfängt die entsprechenden Informationen anderer Schiffe. Ein mit AIS ausgerüstetes Schiff sendet permanent per UKW-Funk seinen eigenen Steckbrief. Ähnlich wie die Transponder im Flugverkehr übermittelt AIS den Schiffsnamen, Funkrufnummer, Größe, Beladung, Fahrtziel, Position, Kurs und Geschwindigkeit. Die gleichen Daten empfängt es von allen anderen Schiffen mit aktivem AIS in Reichweite. Die empfangenen Daten werden auf einem separaten Display, auf dem Kartenplotter oder auf dem Radarschirm abgebildet.

Diese Informationen sind für alle Welt innerhalb des Horizonts zu empfangen. Sie werden entweder auf einem Extragerät angezeigt oder, auf modernen Schiffen, als Infokästchen im Radarbild. Vorbei die Zeiten, da schnelle Containerfrachter das Queren von Verkehrstrennungsgebieten für Segler zur Mutprobe machten, namentlich bei leichtem Wind. Auch nachts bringt AIS Klarheit ins Geschehen auf dem Wasser. Aus Lichtern und Schemen in der Ferne, deren Bewegungsrichtung fürs bloße Auge kaum auszumachen ist, werden konkrete Schiffe, über die man alles weiß, was den Nautiker und Küstenwächter interessiert.

AIS kann aber auch eine trügerische Sicherheit vermitteln. Viele AIS-Geräte der ersten Stunde sind als lästige Pflichtneuerung in irgendeinem Winkel des Kartenraums eingebaut worden, wo sie nicht stören, aber auch nicht im Blickfeld der Brückencrew sind. Dann sind die Schiffe zwar vorschriftsmäßig mit AIS ausgerüstet, was man als Segler weiß und sich somit darauf verlässt, dass man gesehen wird. Wird man aber nicht, denn der einsame Wachhabende auf der Brücke zieht das AIS nur zurate, wenn er mehr über ein bereits erkanntes Schiff wissen will. Die Gewissheit, dass große Schiffe AIS haben, garantiert also nicht, dass die Informationen dort auch genutzt werden.

Im dichten Verkehr, etwa wenn an Wochenenden vor Kiel Hunderte von Seglern unterwegs sind, dimmen die Profinautiker die Anzeigen auf ihren Radarschirmen, damit nicht jedes kleine Echo von irgendwelchen AIS-Informationen überlagert wird. Je mehr Verkehr herrscht, desto weniger kann sich ein Segler darauf verlassen, dass sein AIS-Gerät ihm die Großschiffe vom Leibe hält. Anderseits: Bei Sturm auf hoher See, wenn eine moderne Yacht mit ihrem Kohlefasermast als schwaches Radarecho zwischen den Seegangsechos verschwindet, ist sie mit AIS klar zu erkennen.

Das Optimum der modernen E-Navigation ist es, wenn Kartenplotter, Radarmonitor und AIS in einem System vernetzt sind. Dann sieht der Nautiker Schiffsnamen in kleinen Kästchen über die Karte fahren, er kann ein Radarecho anklicken und es per UKW direkt anrufen. Für Lotsen und Kapitäne, die auf diese Weise die Manöver der anderen beobachten können, ist es von Vorteil, sich mit ihren Kollegen absprechen zu können. Auch Yachtskipper können per Anruf beruhigt werden: "Wir sehen euch und passieren euch an Backbord."

Eine Yacht mit einem AIS-Transponder auszurüsten kostet knapp 1000 Euro, wenn eine gewisse Grundausstattung da ist - ein modernes UKW-Gerät und ein Kartenplotter, ein PC mit Software oder sogar ein Radar. Ein AIS-Empfänger (Receiver) ist noch billiger, ergibt aber nicht so viel Sinn. Man kann dann zwar Informationen über andere Schiffe empfangen, sendet aber selbst keine.

Grundsätzlich gibt es bei AIS zwei Systeme, die unterschieden werden: Es gibt AIS-A und AIS-B. Für Berufsschiffe über 300 BRZ (Bruttoraumzahl) oder 45 Meter Länge ist seit Juli 2008 das System A zwingend vorgeschrieben.

Für Yachten und kleinere Fahrzeuge ist System B geeignet. Es leistet im Prinzip dasselbe wie System A, nur werden einige Daten im 30-Sekunden-Abstand übertragen, statt in zwei bis zehn Sekunden. Was eigentlich immer noch ausreicht, wenn sich ein Containerschiff wie die "Maersk Kushiro" nähert. Zumindest, solange dort auf AIS-Signale geachtet wird.